只需經(jīng)歷20多個小時，一顆產(chǎn)自美國西北部的大櫻桃通過“東航產(chǎn)地直達”快供應(yīng)鏈平臺，就可以從當(dāng)?shù)毓麍@出現(xiàn)在上海自貿(mào)區(qū)進口商品直銷中心商場的貨架上。
這一細(xì)節(jié)被東方航空物流有限公司（簡稱“東航物流”）總經(jīng)理李九鵬在多個場合頻繁提及和分享。“東航產(chǎn)地直達”是東航物流推動航空貨運轉(zhuǎn)型時推出的一項創(chuàng)新服務(wù)，該供應(yīng)鏈平臺利用東航的飛機運力和全球網(wǎng)絡(luò)，以及東航全產(chǎn)業(yè)鏈運作模式，保證產(chǎn)品以最佳狀態(tài)、原汁原味地進入中國市場。
在今年剛剛過去的美國櫻桃收獲季中，東航物流從西雅圖直飛上海的東航包機共達7架次，運送櫻桃總量為560噸，是當(dāng)?shù)厥袌錾显摦a(chǎn)品的最大采購方。
這只是東航物流盈利探索的嘗試方向之一。航空貨運在業(yè)內(nèi)一直有著“十年九虧”的稱號，屬于一塊難啃的骨頭。2013年東航將原本的中國貨運航空與其原有的物流公司合并，貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊都被統(tǒng)一在了新的物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下，東航物流正式成立，目標(biāo)就是做“現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商”。
東航集團董事長劉紹勇此前曾表示，2014年東航貨運物流業(yè)務(wù)實現(xiàn)了6年來首次盈利。
不過，對于打了一個漂亮“開門紅“的東航物流團隊而言，戰(zhàn)役才剛剛開始。“傳統(tǒng)的貨運航空公司為主導(dǎo)的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型。”李九鵬對經(jīng)濟觀察報表示。
困境
如果說航空客運看天吃飯，賺錢不易，那么長期以來，航空貨運市場就堪稱舉步維艱。
事實上，由于長期受經(jīng)濟低迷以及來自鐵路、海運等領(lǐng)域競爭加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧損泥潭，國內(nèi)三大航的貨運業(yè)務(wù)幾乎沒有一個不虧損的。以國航旗下的國貨航為例，其年報數(shù)據(jù)顯示，2014年國貨航實現(xiàn)凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。
貨運航空虧損的根本原因在于商業(yè)模式。在航空貨運全流程當(dāng)中，貨航公司僅僅充當(dāng)了一個單純的運力提供者角色，“只擁有飛機，不掌握客戶”，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，這些均導(dǎo)致航空貨運身處航空物流價值鏈微笑曲線的底端。
外界也許很難想象，傳統(tǒng)的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨代（貨運代理的簡稱）來攬貨，定價權(quán)并不在自己手上，很多高價值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣。
某國有貨航的一位高層回憶起貨代的“殺價”至今依舊感慨不已：“他們掌握了大量的貨源后會來找我們，甚至等到飛機臨起飛時再挨家壓一遍價，這時候貨運公司只能被迫同意低價——因為你飛機一上天，沒裝滿就是虧啊！”
當(dāng)然，這一現(xiàn)象背后的深層次原因是航空公司長期將貨運作為副業(yè)，貨運處于沒有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)。“航空公司的客運業(yè)務(wù)屬于交通運輸業(yè)范疇，而貨運發(fā)展到一定時期，作為物流業(yè)的特征會比交通運輸業(yè)更明顯”，《中國民航報》在一篇分析文章中如此指出。
東航內(nèi)部對此深有體會。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機只是滿足需求的一種運輸工具，卡車也是，還有解決方案的設(shè)計人員，全部都是從A到B位移移動的工具，”東航物流的一位負(fù)責(zé)人清晰的記得2013年前后圍繞貨運業(yè)務(wù)如何轉(zhuǎn)型的那一場場內(nèi)部研討會。
但是說易行難。在此之前，東航旗下的中國貨運航空公司是一級公司，旗下其他物流企業(yè)為二級公司。如果說貨運不是核心而要轉(zhuǎn)做大物流，那么就意味著組織架構(gòu)的調(diào)整。而對于一個有著幾十年歷史、上千人員工的央企而言，難度之大可想而知。
這一改革思路得到了東航集團董事長劉紹勇和總經(jīng)理馬須倫的鼎力支持。2013年，東航成立東航物流，東航正式將以前屬于一級公司的中貨航空，納入東航物流旗下，同時東航物流還一并擁有了東航快遞、東航運輸?shù)群娇肇涍\、地面運輸?shù)茸庸荆约拔锪魇聵I(yè)部和貨站事業(yè)部等。
破局
東航物流成立之后的第一件事情就是縮減運力。在過去幾年間，中貨航全貨機數(shù)量從原來的19架減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機型，而這其中“由于只有兩架是自有的，未來還會繼續(xù)退租全貨機。”
壓縮規(guī)模并不是為了簡單止虧，而是基于對貨運物流市場供需關(guān)系專業(yè)分析后的判斷。在需求端上，航空貨運正受到公路卡車運輸、輪船海運的沖擊，尤其電商大數(shù)據(jù)的引入讓商品提前分倉和備貨變得可能，航空貨運的時效優(yōu)勢開始弱化；而在供給端方面，客運飛機和貨運全客機的運力都在增長，比如一架777客機腹艙的貨物承載量幾乎就相當(dāng)于一架757全貨機，供需矛盾日益明顯。
在精簡規(guī)模之后，接下來是充分調(diào)動和發(fā)揮既有運力的最大優(yōu)勢。東航最終尋找到的方向就是快供應(yīng)鏈平臺提供商和高端物流服務(wù)集成商。“東航產(chǎn)地直達”就是東航物流所打造的快供應(yīng)鏈平臺。該平臺主要是將國外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥人脰|航的貨機優(yōu)勢運到國內(nèi)，再由東航進行報關(guān)，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內(nèi)其他機場或者國內(nèi)倉，并由第三方平臺或市場銷售。
在最初啟動“東航產(chǎn)地直達”時，東航一度也走過不少彎路。其甚至還曾嘗試成立了自己的電商網(wǎng)站向消費者銷售，但后來發(fā)現(xiàn)無法和那些在資本支撐下的電商網(wǎng)站競爭，“打個比方，電商網(wǎng)站從我這里車?yán)遄拥倪M貨價是一斤40元，它拿過去敢賣35元一斤甚至30元一斤，我只能賣40多”，這一度讓東航物流內(nèi)部無比頭疼。
東航物流的優(yōu)勢是什么？無疑是公司旗下近500架客、貨機，通達國內(nèi)外的1000余個站點，具有原產(chǎn)地采購的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；同時，自有的航空運力和報清關(guān)資質(zhì)，能實現(xiàn)航空快速運輸和快速清關(guān)的無縫銜接，中間環(huán)節(jié)的耗時比傳統(tǒng)電商大幅減少……
想明白了這些之后，東航物流果斷地從一開始的2C轉(zhuǎn)為2B的模式。如今，“東航產(chǎn)地直達”已經(jīng)成為天天果園、一號店、京東這些國內(nèi)主流生鮮電商的最重要的供應(yīng)平臺，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄印⑴餐娜聂~等多種熱銷產(chǎn)品更是屢屢被瘋搶。東航物流2014年首次扭虧為盈，“東航產(chǎn)地直達”是重要的貢獻板塊。
此外東航物流還在試水高端物流服務(wù)。快時尚品牌ZARA就將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者大中華區(qū)每周兩次新貨和一次退換貨的運輸（從上海到西班牙薩拉戈薩市）、報關(guān)檢驗檢疫，以及隨后通過自有卡車或者飛機配送到全國地區(qū)的門店。
ZARA此前在國內(nèi)的物流供應(yīng)鏈合作伙伴是另一家大型國有航空貨運公司，原服務(wù)商只負(fù)責(zé)機場到機場的運輸，后續(xù)貨品怎么出入機場，怎么報關(guān)檢查，怎么送抵門店都需要ZARA自己去搞定，而東航物流則承諾提供全流程的供應(yīng)鏈服務(wù)。
這使得除去上海始發(fā)至新疆、成都、重慶、昆明這些偏遠地區(qū)的需要飛機運輸外，其他地區(qū)門店的貨品全部都可以通過東航旗下300余輛卡車運輸搞定。如果自己網(wǎng)絡(luò)沒有覆蓋到，東航物流會去幫助尋找和整合第三方。
東航物流高端物流的另一個方向就是特種貨物，比如基因產(chǎn)品、人民幣、黃金、猴子、種豬、種馬、航材、人體器官等等。這些貨物附加值高且對航空運輸高度依賴，但是在過去相當(dāng)長時間內(nèi)，一直壟斷在貨代手中，“每票貨其實我們是知道是誰的，當(dāng)我們收集后主動上門就可以了，我們之前缺的就是主動。”東航物流一位人士稱。
東航物流眼下還在嘗試另一個全新的領(lǐng)域——物流地產(chǎn)，即做航空地面服務(wù)綜合對外方案解決提供商。最近東航物流的一個客戶正考慮把新分撥中心放在上海，東航物流正在嘗試幫助其建立倉庫，因為“東航很多分公司在機場周邊，有許多空余的基地或者機場給的租金非常實惠的地皮”。
除了將這些地租給電商客戶外，后續(xù)這些倉庫所涉及到的前端和后端的很多相關(guān)增值服務(wù)，如貼牌、生鮮冷庫、特殊監(jiān)管庫等，都有可能成為東航物流未來增收的機會。“未來的物流貨運市場，是不同產(chǎn)業(yè)、不同資本、不同交通工具的多元參與，競爭將會更加激烈，誰能更好地整合社會資源，打造物流產(chǎn)業(yè)鏈，提供全流程物流解決方案，誰才能成為物流市場的主導(dǎo)力量。”李九鵬如此總結(jié)道。
